Regolatore - Africa Twin

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Regolatore

Problemi Noti
Regolatore shunt originale Honda
Regolatore di tensione originale Honda Africa Twin 750 con sigla: SH538A-11
Regolatore di tensione della Yamaha R1 sigla: FH010BA

Causa della rottura
Un problema che causa la rottura del regolatore è la posizione in cui va montato: è situato a destra, esattamente in linea con i collettori di scarico e sopra il terminale di scarico. Immaginate voi la temperatura che può raggiungere il regolatore.

Soluzione
Le soluzioni per evitare questo inconveniente sono le seguenti:
1. montare il regolatore Mosfet
2. montare il regolatore a sinistra sotto il fianchetto, dove c'è lo sportellino porta attrezzi, oppure sotto il cupolino, sicuramente quest'ultima è la zona più ventilata.

Quale usare
Attualmente la SGR ha unificato tutti i precedenti modelli (FH 010-BA, FH 011-AA, FH 012-AA, FH 012-BA, FH012-CA, FH 012-DA) con uno solo, con le seguenti sigle:
1. 17.5385 (regolatore mosfet giapponese)
2. 17.9285 (regolatore mosfet - questo, è il modello che si trova più facilmente in commercio)
3. 17.2425 (regolatore mosfet - non ho trovato informazioni)

Il modello in questione ha la seguente sigla stampigliata sulla struttura raffreddante di colore nero con scritta bianca:
FH 020-AA
Queste sono le caratteristiche:
12 volt - 50 Ampere corrente continua - trifase - 5 faston - 2 connettori  (superseal)

I connettori
Nella mia esperienza personale ho notato che i connettori che si usano per i regolatori sono di due tipi: faston (non stagno) e superseal (stagno). La differenza tra i due è la seguente:  col faston, se entra l'acqua, passa e poi si asciuga, inoltre con il tempo tende a ossidarsi, avvisandovi nel frattempo che sta per rovinarsi con dei piccoli sbalzi di tensione (il rimedio se siete in viaggio, è quello di pulire i contatti, vi permette di arrivare a destinazione e dopo di sostituirli in un secondo tempo), mentre col superseal, se entra l'acqua, marcisce il contatto e la conseguenza è quella di rimanere a piedi (quindi, devono essere montati correttamente).

Come tenere monitorato il regolatore
Visto il problema della moto, consiglio, indifferentemente dal modello di regolatore usato Shunt o Mosfet, di montare un voltmetro stagno. In commercio ci sono voltmetri a led, analogici o digitali: montate quello che preferite in base al  vostro gusto personale. Il voltmetro si collega solo con due fili, rosso (+ positivo) e nero (- negativo). Il negativo è di colore verde e il positivo bisogna collegarlo sottochiave (+15, codice tecnico del sottochiave).
Vi consiglio di montare un voltmetro con allarme, in caso che la tensione sia superiore ai 15,5 volt (soglia critica per tutti i componenti elettrici - batteria, regolatore, bobine, centralina, lampade e anche gli accessori tipo navigatore, cellulare o altro) o inferiore ai 9 volt (soglia critica della batteria, dopo si rischia che la batteria sia da buttare o al massimo nei casi più fortunati la si salva con una desolfatazione)

Differenza tra regolatore Shunt e regolatore Mosfet
1.
Shunt è il modello originale Honda. Questo regolatore, che usa una tecnologia dell'epoca della costruzione della moto, serve per abbassare la tensione dai 30 volt dello statore e ai 14,5 volt di utilizzo, e per effetto Joule, si surriscalda per le correnti elevate e le resistenze parassite. L'ideale sarebbe che, per effettuare il collegamento dei fili tra regolatore e impianto moto, o  si imbullonino o si  saldino i cavi, invece la casa madre utilizza i faston, i quali si surriscaldano,si ossidano e cola il connettore dei 3 fili gialli.

2.
Mosfet è il modello che montano le moto più recenti. Io, personalmente, ho montato sulla mia moto quello della Yamaha, ma va bene anche quello del Honda Transalp o Piaggio X9. Questo tipo di regolatore, al contrario dello Shunt, essendoci durante il funzionamento correnti molto più veloci, si accende più velocemente. Inoltre i componenti interni sono più piccoli a parità di dimensione del regolatore, non ha bisogno di dissipare molto calore e non risente delle correnti parassite. Per questi motivi risulta molto più affidabile, anche, utilizzando per i collegamenti, dei comuni faston.




Per controllare la tensione del regolatore è consigliato un voltmetro.







Voltmetro






Termometro







Orologio

 
 

Un ringraziamento a Mike di Openbike per le informazioni e
risoluzione dei problemi per l'installazione dei prodotti Koso.



 




Statori

 
PROBLEMI e GUASTI (Alta tensione - accensione)


I guasti elettrici agli statori (accensioni-generatori di corrente) sui motori che utilizzano sistemi a scarica capacitiva sono molto frequenti specialmente nei casi in cui lo statore sia immerso nell’olio lubrificante del motore.
I difetti di accensione si presentano di solito con una progressiva difficoltà di avviamento fino al punto che il motore si avvia solo a spinta oppure il cedimento è drastico e sulla candela non arriva più corrente.
A volte a freddo il motore si avvia bene ma quando la temperatura sale si spegne nuovamente.
In altri casi si possono avvertire discontinuità di rotazione e scoppiettii a regimi medio alti.
Questo comportamento ci fa capire che la temperatura è un fattore determinante perché l’isolamento del filo smaltato che costituisce la o le bobine di alimentazione diminuisce quando è ormai parzialmente carbonizzato.
Il numero di spire ancora attive diminuisce fino al punto che il condensatore della centralina non si carica abbastanza per far scoccare la scintilla.
Questi inconvenienti possono essere causati in linea di massima da tre motivi :
A)  Sovraccarichi sulla bobina di alimentazione causata dalla variazione  dell’impedenza  d’ingresso della centralina (
CDI) con conseguente caduta di tensione e produzione di calore (effetto joule) fino alla bruciatura dello smalto del filo.  
B)  Assorbimento della bobina del calore trasmesso dall’olio surriscaldato specialmente nei motori più logorati o con lubrificanti deteriorati ma specialmente sulle moto da fuoristrada dove lo scambio termico è minore a causa della bassa velocità di marcia.
C)  Scarso smaltimento del calore del nucleo quando quest’ultimo non è integrale alla massa dello statore ma è calettato mediante incastro. Anche se si tratta di un buon accoppiamento meccanico il taglio termico risulta notevole.

Si può affermare che la potenza elettrica reale erogata da un generatore è determinata dalla potenza elettrica che esso genera diminuita dalla perdita per effetto Joule nel suo circuito interno che risulta tanto più alta quanto lo è la resistenza del conduttore che lo costituisce.
Dato che la resistenza interna di un conduttore è proporzionale alla sua lunghezza e inversamente proporzionale alla sezione è evidente che se il filo è molto sottile e lungo la resistenza diventa tutt’altro che trascurabile.
E’ noto inoltre che la resistenza di un conduttore aumenta con la temperatura.
La produzione di calore quindi può innescare un processo che tende ad auto incrementarsi.
In tali condizioni il rendimento diventa eccessivamente basso e il funzionamento risulta sommamente dannoso nei riguardi della buona conservazione della bobina.
Ricordiamo che per bruciare lo smalto bisogna raggiungere temperature superiori ai 200 gradi !
Gli statori con bobina di alimentazione singola (specialmente Honda XR 600 primi modelli, Yamaha XT-TT 600 ecc.) sono molto più delicati in quanto a causa di un bilancio in termini di resa / assorbimento piuttosto critico devono sopportare una certa caduta di tensione ( energia che diventa tutta calore ).
Per evitare questo problema le case costruttrici hanno adottato sui modelli più recenti alcuni  cambiamenti.
Sulle Honda per esempio, che avevano la bobina singola lo statore è stato sostituito con uno a due bobine con i nuclei integrali, con il filo di sezione maggiore riducendo di molto i rischi sopra descritti.
Su alcuni statori quindi, bisogna usare degli accorgimenti particolari quando si riavvolgono. Per esempio l'impiego di materiali con caratteristiche superiori a quelli di origine e a volte se lo spazio lo consente modificando anche la sezione del filo oppure se sono disponibili (raramente) si utilizzano dei nuclei vuoti per avvolgere lo stesso numero di spire della bobina originale.
In molti casi nello statore ci sono solamente le bobine di bassa tensione che alimentano le luci e il carica batteria la quale fornisce  corrente continua alla centralina. Quest’ultima per mezzo di un trasformatore  produce la tensione necessaria per caricare il condensatore.

In questo disegno molto schematico di un impianto di accensione a scarica capacitiva si può vedere il lavoro che compie la bobina di alimentazione.

Poiché quest’ultima produce corrente alternata la tensione deve essere raddrizzata dal (diodo 1 ) che fa passare solo la parte positiva per permettere al condensatore di caricarsi con la corrente continua pulsante ottenuta. La parte negativa viene neutralizzata verso massa dal (diodo 2).
Quando il pik-up viene eccitato dalla tacca del volano,la
CDI che controlla il ritardo programmato manda in conduzione l’SCR (interruttore elettronico) che fa scaricare il condensatore sulla bobina AT e fa scoccare la scintilla sulla candela.
I componenti elettronici della centralina quindi sono i principali responsabili del carico che deve sopportare la bobina di alimentazione che se non progettata adeguatamente ha una durata limitata nel tempo.



I test per la verifica


I comportamenti sopra descritti possono essere indicativi ma la verifica del guasto deve essere fatta con delle misurazioni elettriche con un tester preferibilmente analogico.
La prima misurazione è la resistenza in Ω tra i terminali della bobina (
staccati dalla centralina).
Se il valore è di 0 Ω la bobina è in corto circuito.
Se il valore è di ∞ Ω la bobina è interrotta.
La prova di isolamento : Nei generatori con due terminali misurare la resistenza tra questi fili e la massa del motore su scala mega Ω. Non si dovrebbe leggere nessun valore altrimenti l'avvolgimento è in perdita.
In questi due casi non ci sono dubbi l'accensione è bruciata.

Se invece leggiamo una resistenza tra
90 e 800 Ω circa si passa alla misurazione della tensione in volt ~ (corrente alternata) sempre con i terminali staccati.
La tensione deve essere tra
30 e 60 volt facendo girare il motore con la leva o con l’avviamento elettrico.
Se il voltaggio è tra questi valori dobbiamo ripetere la prova ma con i terminali collegati alla centralina. Il valore non deve essere più basso del
20% max.

Se la tensione è molto più bassa (
2/3 volt) significa che l’isolamento del filo è rovinato e quindi sotto carico non tiene più.
Nel caso di accensioni su moto da cross che adottano il PowerJet la resistenza è più bassa (
15/50 Ω) circa perché il filo ha una sezione maggiore.



IL PIK-UP


Il pik-up (generatore di impulsi) può produrre dei problemi analoghi al generatore anche se si danneggia molto raramente a causa della bassissima tensione che produce.
Il pik-up se è esterno al volano è costituito da una bobina ed ha il nucleo magnetico.
Se è interno al volano ha due nuclei di ferro avvolti da due bobine in serie ma in controfase.
Quando viene perturbato dal passaggio della tacca o i magneti del volano il pik-up produce solo un impulso.
La sua resistenza misurata (con i terminali staccati) varia a seconda dei modelli tra
100 e 350 Ω circa e oltre a questo valore si misura anche la tensione dell’impulso (in corrente continua) nell’ordine di qualche volt.
Un’ulteriore prova si fa riscaldando gradualmente con una fonte di aria calda il pik-up fino a
80/90 gradi max. misurando contemporaneamente la resistenza. Questo valore non deve aumentare oltre il 10/15 % circa della lettura precedente. Se la resistenza aumenta molto oppure diventa ∞ il pik-up è rovinato.

(N.B.)
Questi valori di massima sono indicativi, quindi per una verifica perfetta si devono rispettare i parametri forniti dai costruttori sui relativi manuali di officina.



Bassa tensione (ricarica batteria - illuminazione)


Come già detto alcune moto hanno lo statore solo per la bassa tensione ( modelli prevalentemente stradali con elettronica molto sofisticata),altre sono provviste di sezioni separate Alta/Bassa (enduro,scooter,ecc.)
In ogni caso la
Bassa T. alimenta il dispositivo di ricarica batteria o eventualmente alcuni servizi in diretta.
I guasti si manifestano in genere con scarsa o mancata ricarica della batteria oppure con la totale mancanza di corrente su tutto l'impianto elettrico.
Anche il dispositivo di ricarica batteria può produrre una situazione analoga, bisogna quindi fare le verifiche iniziando dalla misurazione dei valori delle singole fasi.
Il sistema più diffuso essendo una delle migliori forme energetiche nei generatori di corrente alternata è il tipo a
TRE FASI.

Questo disegno rappresenta graficamente l'andamento sinusoidale con intervallo di 120° delle tre fasi.
E' intuibile capire che in mancanza anche di una sola fase il sistema appare alquanto sbilanciato e il suo rendimento più che dimezzato.

La prima misurazione è la resistenza in Ω tra i terminali di ogni singola fase (
staccate dal regolatore).
Il valore deve essere tra 0.5 e 2.5 Ω .
Se questo valore è giusto si misura la tensione in volt ~ (corrente alternata) sempre con i terminali staccati dal regolatore.
Facendo girare il motore con la leva o con l’avviamento elettrico la tensione deve essere tra 20 e 60 volt circa per ogni fase
Per misurare la corrente si effettua una prova empirica ma molto sicura. Facendo girare il motore al minimo si collega alternativamente alle singole fasi (staccate dal regolatore) una lampadina da 12V 60W e il voltmetro in parallelo. Se gli avvolgimenti sono a posto la lampadina si accende a piena luce in tutte le combinazioni e la tensione deve essere di circa 12/14 volt ~. Non ci devono essere differenze nelle tre letture.
La prova di isolamento : misurare la resistenza tra ogni singola fase e la massa del motore su scala mega Ω. Non si dovrebbe leggere nessun valore altrimenti l'avvolgimento è in perdita.
Se i valori non rientrano in questi parametri, gli avvolgimenti sono rovinati.
(N.B.)
Questi valori di massima sono indicativi, quindi per una verifica perfetta si devono rispettare i parametri forniti dai costruttori sui relativi manuali di officina.



Il regolatore


Ogni fase ha una coppia di diodi che la raddrizza trasformandola in corrente continua.
Quando questa tensione supera un valore stabilito il diodo Zener (
ZD) manda in conduzione l'SCR che cortocircuita le bobine del generatore finche la tensione cade di nuovo sotto al valore massimo regolando così la corrente costantemente.

Alcuni guasti ai componenti del regolatore specialmente al diodo Zener (ZD) e all'SCR possono causare un sovraccarico sulle bobine del generatore che trasformando tutta la loro energia in calore si bruciano.



                                                                       Ringrazio Paolo Potocco per la gentile cortesia, per le informazioni che mi ha dato e per aver messo a disposizione parti del suo sito.


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Come funziona il regolatore di tensione di una moto e come modificarlo per aumentarne l'affidabilità
Su tutte le moto che ho posseduto (poche ma buone) c'era sempre questo componente elettronico misterioso, tutto alettato, che sapevo essere il regolatore di tensione.

Il fatto che fosse alettato faceva capire che doveva scaldare e quindi raffreddarsi per non rovinarsi, ma cosa c'era da regolare nella tensione della moto e perchè doveva scaldare?

Tutte queste domande hanno ricevuto risposta il giorno che ho dovuto metterci mano, perchè apparentemente aveva smesso di funzionare, non arrivava più corrente, o meglio sembrava arrivare ma la batteria non si ricaricava più.

Li ho capito che il volano magnete genera una tensione che non sono i 12V canonici, ma una energia il cui valore cambia in base ai giri del motore.

La tensione può variare dai 20V al minimo, fino a oltre 100V a regimi elevati, povero impianto elettrico se ci arrivassero diretti!

Quindi il regolatore fa un po' il lavoro di un trasformatore, ma in modo variabile, visto che varia continuamente la tensione in ingresso, e poi deve anche trasformare la corrente alternata in continua.

A questo punto delle mie considerazioni ho deciso di mettere mano al regolatore di tensione defunto per capire come fosse fatto:






regolatore di tensione di serie, si notano il corpo alettato, le 3 fasi alternate (gialle) e le uscite regolate (+ rosso - verde)
cosa c'è dentro?

Bene, il regolatore non funziona più e io voglio capire cosa si è rotto. Come spesso accade con i componenti elettronici, è stato tutto annegato nella resina.

Non c'è problema, la sciolgo con un prodotto chimico, tanto non c'è più molto da perdere e voglio vedere come hanno realizzato i due stadi che lo devono comporre, quello che raddrizza la corrente alternata e quello che la mantiene stabile a 13-14V nonostante il continuo variare degli ingressi provenienti dall'alternatore.

regolatore aperto: 3 fasi entrano in un raddrizzatore, poi un piccolo circuito comparatore da l'impulso a tre triristori perchè effettuino un cortocircuito a massa (sugli avvolgimenti dello statore) ogni volta che la tensione in uscita supera la soglia dei 14v. Un sistema un po' rozzo, infatti poi scoprirò che non era morto il regolatore, ma lo statore a monte di tutto!

qualcuno più pazzo di me ha fatto i raggi a questo regolatore e si capisce ancora meglio la struttura delle 3 fasi raddrizzate in due rami di corrente continua, poi regolati col metodo "SHUNT" attraverso 3 SCR controllati da un circuitino comparatore
prime considerazioni
Senza essere un esperto di elettronica, la prima impressione che ho ricevuto da questa soluzione tecnica è che sia una bestialità.

Voi mettereste a massa tutto l'impianto elettrico di casa da 3,5KW quando vi servono solo 60W per accendere una lampadina in camera?

Io no, ma su tutte le moto il principio di funzionamento è questo, l'energia che serve passa e quella di troppo viene dissipata in calore sullo statore e sul regolatore stesso. Quindi si consuma anche benzina inutilmente per generare una tensione elevata di cui poi ci si deve sbarazzare in qualche modo per non danneggiare lampadine, centraline ecc...

E ne fanno le spese generatore e regolatore, che lavorando sempre al massimo delle loro possibilità avranno vita breve, a volte anche molto breve.

Ho cominciato a informarmi sulle possibili soluzioni alternative.
regolatori di tensione evoluti
Ho scoperto che oltre a questi regolatori di tensione a triristori (SCR) esistono, prodotti dalla stessa azienda giapponese leader di mercato (Shindengen), dei regolatori a MOSFET, che realizzano una regolazione più efficiente e sono più robusti in quanto, usando MOSFET invece che SCR, semplificano da una parte il layout del circuito rendendo necessari meno componenti interni e dall'altra funzionano in modo diverso, meno critico per le temperature.

Un regolatore a mosfet scalda molto meno e regge amperaggi più alti, quindi è idoneo all'uso con generatori più generosi, come quelli usati su moto più accessoriate rispetto a ciclomotori, scooter e motoleggere.

La sigla tipica è FH0xx mentre quella dei modelli a SCR è SHxxx.

Uno dei più usati/noti è il modello FH020 poi aggiornato in FH012, ma esistono altre varianti sempre a mosfet ampiamente diffuse su grosse moto giapponesi (FH011, FH008, FH014 ecc..)

cambiano sostanzialmente gli amperaggi massimi di targa e il tipo di cablaggio (che comunque rispetta sempre lo schema 3 fasi in entrata e 2 poli in uscita).

Sul web ci sono molti forum in cui se ne parla e rivenditori che lo distribuiscono, avendo fiutato il business sull'utilizzo di questi ricambi originali qualitativamente superiori.

Mi sono subito dato da fare e ho trovato il mio regolatore a mosfet nel mercato dell'usato per 30€. Un FH011 da 50A (il mio generatore da 400w ne eroga meno di 30) molto generoso nella alettatura, proveniente da una Yamaha R1.



Adattamento del regolatore FH011AA al cablaggio originale BMW, tagliati i fili dal vecchio regolatore basta terminarli con dei faston da inserire nei poli corrispondenti

eccolo montato sulla staffa originale della moto, provvisoriamente ho usato delle fascette perchè è molto ingombrante rispetto all'originale e non si possono usare i fori originali delle viti di fissaggio
tutto bene ma....
A questo punto lo statore nuovo e il regolatore mosfet facevamo bene il loro dovere, avevo sempre 14V stabili in uscita dal minimo ai regimi più elevati, il regolatore era sempre freddo in quanto sovradimensionato, ma lo statore ...NO! Il coperchio statore era sempre rovente, anche più della testata del gruppo termico. Ho cominciato a temere per la salute dello statore e a nutrire dubbi sulla presunta longevità offerta da questa soluzione tecnica.

Infatti questi regolatori di tipo MOSFET sono semrpe del tipo "SHUNT", usano componenti diversi dagli SCR per realizzare la regolazione, e lo fanno in modo efficiente perchè il mosfet mette a massa senza offire resistenza, quindi non si scalda più, ma sempre di cortocircuito si tratta...povero statore nuovo!
regolatori di tipo "SERIE"

Roadstercycle confrontato al FH012
Esiste una alternativa alla regolazione di tipo "SHUNT" per salvare il regolatore di tensione, la regolazione di tipo "SERIE".

In pratica, quando la tensione di entrata è superiore a quella desiderata invece di chiudere un interruttore verso massa si apre semplicemente un interrutore idealmente posto in serie.

Non serve tensione? La spegniamo. Semplice no?

E' un po' meno semplice realizzarlo in termini elettronici (altrimenti non si spiegherebbe il sopravvento della soluzione "troglodita"), ma cercando in rete qualcosa si trova, specie oltremanica.

Sostanzialmente anche qui viene usato un mosfet come interruttore, ma invece che chiudere verso massa, apre il contatto di 'uscita, e lo statore finalmente sgravato del doppio lavoro (generare e dissipare) comincia a tirare un sospiro di solievo e a lavorare molto più fresco di prima.

due soluzioni commerciali comuni negli states (dove le harley davidson manifestano tipicamente problemi simili e hanno bisogno di una regolazione migliore) sono il ROADSTERCYCLE CE605 e il COMPUFIRE 55402

FH012 confrontato al COMPUFIRE 55402, anche qui le dimensioni sono diverse e richiedono adattamenti della staffa di supporto.
voglio il regolatore di tipo "SERIE"
Inizialmente ho pensato di procurarmene uno ma i costi sono elevati, sia per il costo del componente stesso, sia perchè bisogna aggiungere la spedizione dagli States e le tasse doganali... sono anche 200€...bella botta!

Ho pensato di provare a farlo da me, e sono incominciati una serie di esperimenti sfruttando la base originale del vecchio statore di serie.

Ho realizzato diverse soluzioni di tipo mosfet, con circuiti di gestione diversi:


regolatore serie che sfrutta il raddrizzatore e il dissipatore originale

soluzione con raddrizzatore 3 fasi diverso e circuiti di regolazione a optoisolatore
considerazioni sulla regolazione "SERIE" a mosfet
Tutte queste prove sperimentali mi hanno fatto capire 2 cose:

la prima è che non è facile farsi un regolatore robusto da se, la seconda è che il mosfet morivano facilmente se sottoposti a un certo carico di lavoro, perchè tutte le soluzioni "SERIE" a mosfet

spostano il grosso della dissipazione dallo statore al mosfet di regolazione, quindi il problema non è eliminato, è solo spostato.

Salvo lo statore, ma il regolatore diventa molto caldo, la fatica la fa tutta lui e se muore in condizione tutto aperto mi ritrovo una valanga di tensione tutta a valle: batteria, centralina, luci, quadro, tutti a 18v e oltre...addio impianto elettrico e i costi aumentano di uno zero.

No, non ci siamo ancora.
la soluzione finalmente!
Stavo per soprassedere su tutta la faccenda, e accontentarmi della regolazione ottenuta con il regolatore FH0xx, quando ho scoperto che esiste un altro tipo di regolazione "SERIE", quella dei raddrizzatori controllati.

Invece di avere due stadi, un raddrizzatore e un regolatore, c'è un solo stadio raddrizzatore, che però è realizzato con SCR invece in luogo dei DIODI, quindi può essere regolato in uscita a piacimento, facendogli dare una corrente continua di valore regolato dall'angolo di innesco sul gate (il 3° polo di attivazione, non presente nei diodi comuni).

Anche qui il funzionamento è di tipo in serie, e gli SCR usati in questo modo sono molto robusti. Si salva sia lo statore che il regolatore.

Fortunatamente Shindengen lo produce come primo equipaggiamento/ricambio per alcune case motociclistiche, il codice del prodotto è SH775.

Ecco una immagine tratta dal loro catalogo.


regolatorei serie a SCR SH775
In realtà ci sarebbero delle soluzioni più robuste della versione SH775, ma sono ancora in fase di sviluppo e coi suoi 35A copre tranquillamente l'uscita massima erogabile dal mio generatore da 400W (400W diviso 14v fa 28,5A... può bastare)

Non resta che procurarselo.

Shindengen non vende nulla a privati, quindi ho dovuto cercare quale azienda lo utilizzasse sui suoi veicoli, e ci sono voluti mesi.

Finalmente ho scoperto che questo pezzo viene venduto come ricambio per i quad Polaris Ranger 800 6x6 con il codice Polaris 4012941.

Si può acquistare negli USA a cifre intorno ai 70dollari, che una volta arrivato a casa con spese di spedizione e di dogana sono diventati 108€ (sempre meno dei 120€ chiesti in BMW per la schifezza di regolatore originale)

Un amico, recentemente, mi ha segnalato che "lo SH775 oltre ad essere montato su vari mezzi Polaris con codice 4012941, è usato anche su una miriade di mezzi vari come motoslitte, moto d'acqua, motori marini, e quad, prodotti da Suzuki, Seadoo, Bombardier, Can-Am."
Il codice prodotto originale per questi mezzi è 710001103.

Quindi ora ci sono 2 codici commerciali di riferimento per reperire questo componente

Acquistato online, dopo qualche settimana è arrivato nelle mie mani.


Regolatore SH775BA, ha le stesse dimensioni della serie FH012BA/AA
l'installazione definitiva
Sostituire l'SH775 al FH011 è semplice, le dimensioni solo le stesse e i contatti pure, e io avevo già modificato in tal senso il cablaggio originale.

Volevo però installarlo in modo pulito ed elegante.

Quindi ho costruito una staffa di alluminio per il montaggio a faccia in giù come nelle serie F800 dal 2013 in poi.

E' una cosa banalissima, un quadrato di alluminio con 4 fori, di cui due filettati.



il regolatore non sporge più in fuori e l'alettatura è orientata in modo da ricevere il flusso d'aria durante la marcia.

particolare della staffa, che protegge il retro del regolatore e i suoi cablaggi, e fa da ancoraggio al connettore della sonda lambda, come faceva la staffa originale
conclusioni
Finalmente la soluzione definitiva:

misuro 14Vstabili sempre, dal minimo al massimo dei giri motore
il regolatore è fresco e montato in modo più protetto e ordinato
lo statore finalmente è freddo (si fa per dire, è caldo come il resto del motore, ma non rovente come prima!)
Solo col tempo avrò conferma pratica di tutto ciò che promette la teoria, ma mi aspetto di non dover più riparare questi componenti per molti, molti km (o mai più), e tutto ad un costo inferiore ai pezzi di ricambio originali.

Questa è la soluzione che mi sento di consigliare, essendo secondo me la migliore praticabile sotto tutti i punti di vista.

Buona strada a tutti!


 
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